《国家中长期科学和技术发展规划纲要》（2006-2020年）明确提出把智能交通管理系统作为交通运输领域的六个优先发展主题之一。新发布的“十二五”规划纲要也提出，推广先进装备技术应用，提高交通运输信息化水平。显然，大力发展智能交通已成为“十二五”一个重要课题。
　　毋庸置疑，经过多年的探索和积累，智能交通在我国已得到长足的发展。然而，相比于国外智能化和动态化的交通系统，我国智能交通目前整体发展水平还比较落后，面临着核心技术落后、技术标准不统一、运行效率和管理水平不高、地区分割和行业分割普遍等诸多发展瓶颈。那么，“十二五”期间，如何打破瓶颈，从而更好地推动智能交通的发展？交通运输部科学研究院信息技术研究室主任李海峰表达了自己的看法和见解。
　　一谈到“智能交通”，人们往往将其与“ITS”(Inteligent　Transportation　Sys-tem)等同起来，认为它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
　　而在李海峰看来，“智能交通”这个概念并不完全等同于“ITS”。“ITS”是对智能交通实现的一种分系统描述，是一种旨在通过一系列分领域业务信息系统的构建来实现“智能交通”的手段。而“智能交通”更强调的是一种理念，是对未来交通信息化、智能化远景的一种描述，一种信息无缝连接、智能无处不在的信息化交通社会的畅想。发展智能交通意义重大。通过交通装备与交通基础设施智能化水平的提升，有利于管理部门对装备和设施的精准管理；通过更准确、更实时的交通出行信息的提供，可以提高公众出行的便利程度；将大大提升交通系统的运行效率，缓解城市的交通拥堵问题；智能交通的发展能够显著改善物流效率，提高经济整体效益；可以减少安全隐患和交通碳排放，提升交通系统的安全性和绿色水平。
　　据李海峰介绍，智能交通的理念是由国外首先提出的。随着城市化进程以及国外汽车社会的到来，涌现出了一系列诸如交通拥挤、交通事故以及环境污染等问题，由于受到土地和资金的限制，通过提供更多的基础设施来解决这些问题已经不现实，于是交通专家提出了运用先进的通信技术、计算机技术等现代信息技术，在不增加基础设施的前提下，通过提高交通的智能化管理水平来缓解上述问题。
　　我国则是从“九五”期间开始关注国外的智能交通理念。科技部组织了一批专家开展了中国智能交通系统体系框架的研究，并先后发布了两个版本，同时部署了863、973等一系列高级别课题，推动智能交通技术的研究应用。产业方面也涌现出很多优秀的从事智能交通的公司，其主要应用也是按照智能交通系统体系框架中所划分的几大应用领域展开，主要包括：公安领域的城市交通信号控制、电子警察、治安卡口以及交通相关的政务系统；交通领域的高速公路三大机电系统、车辆导航系统、公交出租车监控调度、公路（包括城市道路）的实时交通信息系统等。各种应用发展的规模和水平不尽相同，到目前为止，中国的智能交通虽然起步较晚，但是增长速度较快，整体上取得了长足的发展。 
　　由于我国智能交通发展主要由科技部、发改委、交通运输部、公安部、建设部等多部门共同协调管理，因此，各部门都出台了相关政策来推动智能交通的发展。但也正是因为这样一套管理体系划分和这种分业务系统建设的智能交通发展模式，造成了目前的一个比较大的瓶颈问题，那就是‘信息孤岛’的问题。各部门根据自己的业务需要构建自己的智能交通系统，但各种系统之间可以公用的众多信息，由于系统间没有一个统一的构建和开发管理，造成系统所需要交通信息重复采集以及无法共享，极大地降低了系统建设以及投资的效益。
　　除了“信息孤岛”问题外，还存在严重的“应用孤岛”问题。商业运行模式的缺失，导致了智能交通系统建设的投资主要来自于政府。因此智能交通系统的发展更多集中于资金充裕的一些大中城市，而中小城市的智能交通系统发展则差了很多。这直接导致出了这个城市以后，交通就变得不再“智能”，各种智能交通系统的应用还没有跨区域联网联动。
　　另外就是核心技术问题。关键核心技术问题是影响我国智能交通产业竞争力的主要问题。目前我国市场的智能交通中高端产品主要是国外品牌，关键核心技术依赖进口。即使是发展速度最快、推广和普及最广泛的智能导航产业与智能交通行业管理也是如此。比如在智能导航产业，专业测量接收机和测向接收机高端产品，国际厂商占80%；航空导航接收机国外产品占90%；国产OEM板几乎全部采用外国芯片。关键核心技术的缺乏，不仅使产业在发展过程中不断付出昂贵的技术使用成本，同时产业的命脉也会被国外企业所扼制。
　　当然，还存在技术的标准化问题，统一标准和技术规范建设仍处于滞后状态。据了解，在缺乏标准的条件下，目前我国许多地区的智能交通系统自成体系，缺乏应有的衔接和配合，标准互不统一。即便在同一城市，道路上的传感器标准也非常混乱，因为传感器设备生产企业缺乏统一的接口标准。标准和规范的混乱妨碍了交通数据的获取，从而无法进行交通流的分析和预测。在高速公路收费系统方面，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，也没有统一指导和标准，为将来的全国联网造成了困难。
　　鉴于目前我国智能交通面临的诸多发展瓶颈，李海峰认为，“十二五”推动智能交通更好地发展，需要解决两个方面的重要问题：一是在充分探索交通运输行业发展需求的基础上来开展智能交通顶层结构设计，同时紧密结合实际来开发应用系统；二是突破制约智能交通应用的核心技术，要始终将掌握具有自主知识产权的核心技术来推动我国智能交通发展作为发展战略目标，从而拉动我国相关产业的发展。“而解决这两个问题的突破口便是创新，利用物联网相关技术推进智能交通的发展。我觉得需要明确和统一发展思路，就是我们要更多地关注和推动智能交通资源化管理和交通信息资源的开发利用。物联网理念与相关技术的发展，让我们有可能更好地去实现这一发展思路。”李海峰强调。
　　从技术角度，李海峰认为，我国需要推动物联网相关技术在智能交通中的应用，提升交通工具、交通基础设施及交通对象的智能化水平，构建基于物联网技术架构的交通信息资源平台，更好地管理和开发利用交通信息资源。在智能交通方面，目前交通运输部科学研究院已与中科院上海高等研究院签署战略合作协议，中科院上海高等研究院主要解决技术上的瓶颈，交通运输部科学研究院则主要提应用需求。
　　从应用角度，李海峰认为，我国需要有效地利用和改造现有的ITS系统，建立更加顶层的部门或者跨部门的一个机构来统一协调，像构建国家人口资源库一样去构建车辆资源库、道路资源库等；同时需要构建起一套清晰的交通信息资源开发利用商业模式，来实现资源开发和信息服务提供。现在是‘应用为王’的时代，没有技术便没有生产，没有生产便没有应用，而没有了应用生产也就变得无意义，所以应用显得更加重要。
　　从推动落地角度，李海峰建议我国实质性地推动实施“车联网”，其关键技术包括基于RFID技术的身份识别、智能车路协同、交通智能化分析处理数学模型等，将车联网的建设作为交通运输行业物联网应用的核心和亮点。李海峰认为，针对车联网的关键技术研究工作，也是我国智能交通创新发展的一次绝好机会，如果抓住了这次机会，那么我国智能交通发展将在世界上独树一帜，改变我国交通行业过去被动应用技术的局面，从而实现引领相关技术发展的目标。伴随着这一轮以物联网为代表的新一代信息技术革命的浪潮，‘十二五’期间的智能交通水平将迈出坚实的一大步。

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