上世纪90年代，对日本东京和北京的城市交通进行过对比，日本以一个东京的繁华路口作为样本，而中国则以北京西单的一个路口作为样本。之所以这样做，是因为北京和东京地理面积相差不多，而人口都是1000多万，可以互相比较。当时东京的机动车保有量大约700万辆，北京100万辆，调查结果显示，虽然东京的车流量是北京的7倍，但是其路口的通行能力却比北京高十几倍，最终结果是东京的交通情况大大好于北京。归根结底，还是日本的智能交通管理水平大大高于中国。
　　智能化交通系统被视为是解决交通事故数量增加、道路交通拥挤及环境等社会问题的途径，有望对21世纪的公路交通事业产生积极影响。日本1996年制订了综合计划，由建设部、国际贸易与工业部、运输部、邮电通讯部及国家警察署共同着手开发智能化运输系统。目前，日本智能化交通系统方面的开发与应用已取得重要进展：车辆信息与通讯系统的开发覆盖全国范围；电子收费系统已进入实用阶段。2000年，先进的巡行辅助公路系统已进入实用阶段。
　　智能交通运输系统（ITS）通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。它在日本不仅被认为是解决交通问题的一个有效方法，同时更是一项促进交通行业发生革命性变革的基础设施。通过发展和应用ITS技术，能够使道路交通更快捷、更安全、更具有高质量和高效率。在这种理念的支持下，日本已经在相当程度上应用了ITS技术，且相当有效。
　　到2003年6月末，日本装有汽车导航系统的车辆已达1200多万辆，同时装有汽车导航系统和车载信息通讯系统（VICS）接收器的车辆也达700多万辆，以上装置可以为驾驶员或其他机动车使用者提供即时道路信息。因此，日本的道路车多而不乱。路上诸多监测器和雷达，随时监控道路情况和采集信息，驾车人可通过情报信息板获取即时道路信息。车载电子地图已广泛使用，有多家公司开发新产品，用户可在网上下载购买。电子地图可通过卫星天线、微波、电视载波机、电话地址等多种渠道接收信息，使用电子地图，人们可以准确查询地址、气候、环境及计算拥堵时间等。
　　从2001年3月开始，ETC（电子不停车收费）技术在日本整体上投入运营。在实际应用中，ETC技术相对于传统收费技术来说有两大优势：一是更加适应于多个不同主体运营管理多条收费道路的情况；二是对非法行为、人为破坏和逃费行为有着更强的防范性。从ETC的功能来讲，可以根据条件实现收费费率的灵活设定和调整，从而提高了收费道路的利用率，最大限度地减少了在收费口的拥堵。一般来说，高速公路的拥堵30%由收费站造成，使用ETC后效率提高了2至3倍。此外，ETC还改善了路侧的环境，对于解决一些地区接口或是不同管理体制下的特殊问题也十分有帮助。
　　ETC系统的应用在日本十分普及。到2003年10月末，大约175万辆车已经装备了ETC车载装置，约为2002年同期的3倍，增速非常快，标志着ETC已进入普及阶段。与此同时，到2003年年末，超过1000条ETC收费车道被安装在收费站，几乎遍及日本所有的高速公路。目前，关东高速已全部实现了ETC收费，只保留部分车道进行ETC和半自动混合收费。绝大部分的商业运营车辆已经装备了ETC车载单元，一般司机都使用ETC收费卡。此卡分为两种，一种为储值卡或借记卡，另一种可与信用卡通用。日本最早出售的收费卡是高速公路卡，后来则采取措施鼓励ETC卡的销售和使用。
　　此外，在应对突发事件的能力上，日本也有其独到之处，不会因为一场小雨，导致全城交通瘫痪，主要原因是其排水路面效果好。
　　日本的高速公路处于良好的养护状态，少见坑槽和裂缝，平整度好。日本全国7000多公里高速公路，全由道路公团统一管理。从1999年开始，道路公团规定在新建道路上全部使用排水路面结构，改建道路也要求采用排水结构。到目前为止，全日本50%以上的道路采用排水路面结构。从实施效果来看，排水路面具有减噪、防溅水、防滑、防眩光等效果，从而可降低交通事故发生率。
　　日本大有建设株式会社掌握着排水路面技术的核心技术，从该株式会社的经验来看，排水路面随着多年使用而失去排水功能，并不是由于脏物堵塞孔隙造成的，而是由于所用沥青质量不高等原因，使道路经车辆碾压后变得密实造成的。该株式会社研究发明的沥青改性剂，可使沥青黏度从60度/20万提高到60度/100万以上，从而解决了这一技术问题。目前，该技术已在我国陕西咸阳国际机场推广应用，在福建、江苏等地也开始试验实施。
　　日本工业界、学术界及5个与智能交通系统相关的政府部门联合成立了车辆、道路与交通智能化协会(VERTIS)。该协会目前正开发智能化交通系统结构。系统结构的开发是以日本智能化交通系统的“综合计划”为依据，采用了美国的“Object modeling技术”，该技术是一种改进的结构分析技术。